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a escala internacional, el gobierno
español aprobó un plan de inver-
siones para el ferrocarril de 41.000
odo 2000-2010. De ellos, 33.000 millones, un
80%, destinados a la Alta Velocidad. Y esta ele-
vada cantidad de dinero proveniente en su mayo-
ría de la recaudación pública -impuestos- será,
a modo de adjudicaciones para la realización de
obras de infraestructura, instalaciones fijas y
material rodante, convenientemente repartida
entre empresas y consorcios industriales, tanto
nacionales como multinacionales, del tipo: Talgo-
Adtranz-Bombardier, CAF-Alstom, Siemens, FCC,
ACS, etc. Así, quienes más alardean de una eco-
nomía de mercado libre del intervencionismo
estatal, son los que convierten al estado en fiel
y sumiso servidor de los intereses del sector pri-
vado sin que nadie mueva un dedo, o levante su
voz acusadora contra este despropósito. Dicho
en términos castizos "ser puta -con perdón- y
poner la cama".
tizar, a precios subvencionados, la movilidad
de millones de trabajadores por el área metro-
politana de las grandes ciudades, y sólo una
mínima parte al mantenimiento y mejora de
la red ferroviaria que hasta ahora facilitaba el
desplazamiento de personas y mercancías por
nuestro territorio.
los años 80, cuando en situación de abando-
no similar sufrió el cierre de miles de kms. de
vías. El último y catastrófico choque frontal de
trenes sólo evidencia trágicamente lo que ante-
riores descarrilamientos y otros accidentes
menores anticipaban : el progresivo deterioro
que padece el ferrocarril convencional.
te al 50% de Francia o el 27% de G.B.) y
material rodante deficiente, mientras se pri-
vatizan actividades esenciales para el mante-
nimiento y seguridad del ferrocarril, con el
único objetivo de abaratar costes, sin reparar
en sus consecuencias.
los últimos 20 años se destruyeron más de
40.000 empleos, incorporando sólo unos cien-
tos de jóvenes ferroviarios, hasta caer a 2,45
empleo/km. de vía, lejos de los 5,65 de Francia,
los 5,20 de Alemania, o los 6,13 de Gran Bretaña.
maquinista para atender cuanto ocurra en el
viaje. Siguen operativos bloqueos y sistemas de
seguridad -caso de Chinchilla- que dependen
exclusivamente de la presencia y actuación
profesional de unos empleados que, reducidos
a un número mínimo imprescindible, operan
muchas veces en la estresante soledad de lar-
gas jornadas -turnos de 12 horas- y espacios
vacíos por el cierre de estaciones intermedias.
Ahí están todos los fallos humanos.¡No bus-
quen más!
contribuyen diligentemente como forma de
asegurar sus privilegios: cientos de liberados y
miles de horas sindicales pagadas por la empre-
sa, información reservada, presencia en el
Consejo de administración... Y así, convenio
tras convenio, colaboran en desmantelar la
empresa pública firmando Expedientes de
Regulación de Empleo uno tras otro, sin exigir
para nada nuevos ingresos, venden toda suer-
te de derechos socio-laborales y económicos
adquiridos para abaratar costes, y ante la deci-
monónica Ley recién firmada, toda su enérgi-
ca protesta se reduce a balbucear que "algunos
apartados no están suficientemente detallados
y que no han sido debidamente consultados".
vidad humana como un puro negocio -ya sea
fabricar tornillos, curar enfermos, enseñar a
la gente, o trasportar viajeros que abaratando
costes, alcance su máxima eficiencia en el
"Déficit Cero", el ferrocarril rinde también su
mortal tributo -19 víctimas- a la catástrofe que
azota al transporte por tierra, mar, y aire. Y
mientras no cesan de señalar culpables para
ocultar la verdad, no aparece un sólo verdadero
responsable que pague por sus desatinos de
tan funestas consecuencias.
y no un negocio, y por tanto hay que conser-
varlo y mantenerlo en las mejores condicio-
nes posibles. Pero con una idea de
modernización y mejora muy diferente a las
modas actuales, basadas en operaciones de
imagen, dudosas utilidades, y costosas inver-
siones para nada contrastadas con las verda-
deras necesidades de transporte que presenta
nuestro país.
tren los atraviese a gran velocidad y por
supuesto sin parada alguna en ellos, mientras
los restos de sus estaciones y vías, otrora tes-
tigos de un útil y asequible ferrocarril, se
cubren hoy de jaras, mentas, cantuesos, y
demás herbáceas olorosas, es preciso resaltar
algunos de sus componentes esenciales para
desmitificarlo en cuanto nos sea posible:
Los desorbitados costes de la Alta Velocidad
se producen cuando los materiales e instala-
ciones deben asegurar la circulación de trenes
a más de 250 km/h en condiciones de total
seguridad y confort. Observemos que la dife-
rencia entre circular a una velocidad media
de 250 km/h y una velocidad de 220km/h,
asumibles por un tren convencional debida-
mente mejorado a precios y costes que dis-
minuyen exponencialmente por debajo del
umbral de los 250 km/h, son sólo de 3,7 minu-
tos cada 100 km. Teniendo en cuenta que las
distancias más frecuentes en nuestro ferroca-
rril están en torno a los 600 km para nada se
justifica el despilfarro en AVEs. pues cada
minuto de viaje que ahorra supone un coste
adicional de 4.588 millones de las antiguas
pesetas, calculado sobre el ejemplo real de la
línea Madrid- Sevilla. Además circular en Alta
Velocidad implica parar lo menos posible, ya
que cada parada consume no menos de 6
minutos lo que representa un 5% del tiempo
Las elevadas tarifas -precios de los billetes
carísimos- producen una segregación social
indeseable. Niños, jóvenes, obrer@s sin cua-
lificar, am@s de casa, viejos, y pobres en gene-
ral, significan menos del 20% del total de los
viajeros en AVE, siendo el perfil dominante -
en torno a un 60%- el de un hombre tipo ¡eje-
cutivo agresivo! de entre 35 y 55 años de edad.
Una simple mirada al mapa de la red de A.V.
prevista nos sitúa ante un modelo radiocén-
trico copia del tipo de estado borbónico del
siglo XIX que jerarquizaba el territorio hacién-
dolo depender de la capital situada en el cen-
tro. Es fácil observar como la futura red
comunica todas las capitales de provincia y
la mayoría de grandes ciudades, pero curio-
samente no entre ellas sino a través de Madrid.
Por ejemplo Zamora-Salamanca, Almería-
Granada... En este sentido, el AVE reduce drás-
ticamente el tiempo de viaje entre las grandes
ciudades y Madrid, pero a cambio crea entre
ellas grandes espacios desiertos privados de
un fundamental medio de transporte como el
tren, lo que implica aumentar los desequili-
brios territoriales, en vez de corregirlos como
debiera ser su obligación.
el mundo a colaborar con los diferentes gru-
pos, plataformas, personas... que como en la
reciente manifestación de Zaragoza, estamos
dispuestos, frente a la política liquidacionis-
taoficial, a pelear por un ferrocarril cómodo,
barato, seguro, rápido, moderno, asequible a
todos, y útil y eficaz para satisfacer las nece-
sidades verdaderas de comunicación social
entre las gentes y los pueblos, y de transpor-
te de personas y mercancías por nuestro país,
buscando vertebrar y armonizar el territorio
con el menor desgaste ecológico y el mayor
ahorro energético posible.
del AVE y miembro de la Sección Sindical de
CNT en RENFE.
la red ferroviaria
de Alta velocidad
sanciona una política ferroviaria cautiva de la Alta Velocidad, y
programada cual está, la ley busca sobre todo favorecer el
crecimiento económico de las grandes empresas del sector.
continuamente que el
ferrocarril es un servicio
o un bien público y social,
y no un negocio, y por
tanto hay que conservarlo
y mantenerlo en las
mejores condiciones
posibles. Pero con una
idea de modernización y
mejora muy diferente a
las modas actuales,
basadas en operaciones
de imagen, dudosas
utilidades, y costosas
inversiones para nada
contrastadas con las
verdaderas necesidades
de transporte que
presenta nuestro país